토요타와 거의 똑같은 스바루의 첫 전기차

연간 판매량 꼴랑 100만대 정도의 중소 메이커인 스바루가 토요타와 공동개발한 첫 전기차를 내놓았는데, 너무 비슷해서 어떻게 스바루만의 identity를 살릴 것인지 고민한다고 합니다.

 

첫 EV는 '아이사이트' 비탑재 - 스바루가 보여주는 중견 메이커의 고뇌

 

2021.11.16
하시모토마미
닛케이 비즈니스 기자

 

세계용으로 판매하는 첫 전기 자동차(EV) 「솔테라」를 11월 11일에 발표한 SUBARU(스바루). 토요타 자동차와 공동 개발한 차량으로, 토요타의 EV 「bZ4X」와 형제차에 해당한다. 기본적인 사양은 거의 같으며, 근년의 스바루차를 대표하는 기능인 안전 운전 지원 시스템은 탑재하지 못했다.

 

"공동개발의 기간 안에서 해내기에는 시간이 부족했다."

스바루가 세계를 대상으로 발매하는 첫 EV 「솔테라」의 발표회에서 최근의 스바루차의 대표적인 기능인 선진 운전 지원 시스템(ADAS) 「아이사이트」가 탑재되지 못한 이유를 추궁받은 개발 책임자 오노 다이스케씨는 이렇게 말했다. 차량 전체를 제어하는 전자 플랫폼과 아이 사이트의 통신 계통의 연결이 늦었다고 한다.

아이사이트 대신 솔테라에 탑재한 것은 토요타의 ADAS다. 그 결과 솔테라와 그의 형제 차량인 도요타의 bZ4X는 카탈로그 스펙이 거의 비슷해졌다. 외관이나 내외장, "타는 맛"에 영향을 주는 주행의 세팅 등에 차이가 있다고 스바루는 설명하지만, 일반의 소비자에게 있어서 눈에 띄는 차이는 거의 없다.

스바루와 도요타는 2005년 업무제휴에 합의한 이후 협업 관계를 돈독히 해왔다. 2012년에 공동 개발의 스포츠차, 스바루 「BRZ」와 토요타 「86」을 발매. 2019년에는 EV 플랫폼 및 EV 개발에 공동으로 임하기로 합의했다. 이후 토요타가 출자비율을 20%로 높이고 스바루를 지분법 적용회사로 만들었다.

공동 개발한 최초의 EV인 스바루의 솔테라와 토요타의 bZ4X는 5인승 다목적 스포츠차(SUV). 완전 충전으로 주행할 수 있는 항속거리는 구동 방식에 따라 500 km 전후가 된다. 전동화와 커넥티드 등 선진기술 영역은 토요타가, 안전성능과 AWD (전륜구동) 영역은 스바루가 주도해 개발했다는 것이다. 토요타의 국내 공장에서 생산해 2022년 중반까지 일본과 북미, 중국, 유럽 등에서 발매할 예정이다.

EV 개발은 얼라이언스가 정석

 

각국의 전동화 목표나 환경 규제등에서 EV개발이 요구되는 한편, EV시장은 아직 작다. 신차 판매에서 차지하는 EV의 비율은 일본에서 1%이하, 미국에서도 2%이하에 머무른다. EV 개발에 선행 투자해도 시장으로부터 회수하려면 시간이 걸린다. 스바루의 나카무라 토모미 사장은 「마켓이 성숙하지 않은 가운데 (단독으로의) EV개발은 경영적으로 위험한 일이기도 하다. 지금은 얼라이언스를 강하게 해 협업하는 것이 기본」이라고 말한다.

 

스바루가 장기인 AWD의 성능은 '틀림없이 좋다'(스바루의 나카무라 사장)고 자신한다.
　

스바루와 토요타와 같이, 전동화 전략에서는 얼라이언스에 의지하는 기업이 많다. 혼다는 북미 시장에서 미국 제너럴 모터스(GM)와의 제휴를 강화한다. EV 플랫폼이나 부품을 공통화하는 것 외에 배터리 시스템도 공동 개발한다. 닛산 자동차도 프랑스 르노, 미쓰비시 자동차와의 제휴로 기간 부품의 약 7할을 공통화해 나갈 방침이다.

「수평 대향」이라고 불리는 방식의 엔진을 국산 메이커에서 유일하게 개발하고 있는 것을 강렬한 아이덴티티로 해 온 스바루. 첫 EV에서는 토요타의 형제차와 눈에 띄는 차이는 낼 수 없었던 것처럼도 보인다. 스바루의 후지누키 테츠로 CTO(최고기술 책임자)도 「역시 기술적 아이콘은 필요. 향후의 전동화 시대의 큰 과제의 하나」라고 지적한다.

EV 시대도 '스바루라고 생각할 수 있는 차를'
　

가솔린차에 비해 EV는 가뜩이나 차별화가 어려워질 것으로 여겨진다. 개발도 복수의 기업에 의한 얼라이언스가 중심이 되면 소비자에게서는 badge 바꿔 달기로 해석될 수 있다. 스바루의 나카무라 사장은 「EV가 되어도, 역시 스바루라고 생각할 수 있는 차를 만들지 않으면 안 된다」라고 말한다.

전 세계에서의 판매 대수는 100만대 조금 넘는 중견 규모이면서도, 「스바리스트」라고 불리는 열광적인 팬의 지지를 모아 온 스바루. 단독 개발이 한계를 맞이하고 있는 가운데, 그들을 만족시킬 만한 차를 계속 만들 수 있을지가 생명선이 된다.

그건 스바루뿐 아니라 중견 자동차업체들에 공통되는 고민이기도 하다. 공동개발을 살리면서 어떻게 독자색을 내세우면 좋을까. 전동화 시대를 살아가는 「오리지날리티」가 더욱 더 요구된다.