혼다의 판매 부진

혼다 Fit이 토요타 Yaris에게 더블 스코어로 판매량이 밀린다고 하는데, 둘의 연비와 가격을 보니 당연한 결과네요.

 

 

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC274TA0X20C21A4000000/?unlock=1 

ハイブリッド車も廃止　「エンジンのホンダ」がなぜ

하이브리드차도 폐지 - 엔진의 혼다가 왜?
컬럼
2021년 5월 12일 5:00 [유료회원 한정]

 

혼다가 엔진을 버린다. 「엔진의 혼다」라는 별명을 가지는 동사가 충격적인 선언을 실시했다. 2040년 이후 전 세계에서 판매할 신차들을 모두 전기차(EV) 혹은 연료전지차(FCV)로 옮기겠다는 것이다. 엔진차는 물론 엔진을 장착할 하이브리드 차량(HEV)도 사라진다는 것이다.

 

혼다는 왜 엔진을 버리는 것일까. 동사의 자동차 사업(이하, 4륜차 사업)의 실적을 보면 괴로운 「주방 사정」이기 때문에 정리해고의 선이 드러난다.

돈을 못버는 4륜차 사업

혼다의 4륜차 사업은 최근 10년간 저수익에 허덕이고 있다. 동일본 대지진의 영향으로 2011년도(2012년 3월기)는 영업 적자로 전락하고 다음 해에는 흑자로 전환했지만, 영업이익율의 최고치는 2016년도(2017년 3월기)의 4.9%에 머무른다.

그 후의 3년은 3.4%, 1.9%, 1.5%로 점점 낮아져, 2020년 4~12월의 영업이익률은 0.8%로 마침내 1%를 밑돌았다. 10%를 넘는 이륜차 사업과는 대조적인 상태를 보이고 있다.

「자동차 메이커가 충분한 이익을 내면서 성장으로 연결되는 건전한 개발을 실시하기 위해서는 8%정도의 영업이익이 필요」하다고 아이치 공업대학 공학부 객원 교수 후지무라 토시오씨는 지적한다. 혼다의 4륜차 사업의 영업이익률은 도요타자동차는 물론 경차 위주인 스즈키에도 크게 못 미친다.

야고 다카히로 전 사장은 2015년 6월부터 2021년 3월까지 사장 재임 중 정리해고 사장이라고 해도 과언이 아닐 정도로 대담한 구조개혁에 분주했다. 국내외의 4륜차 공장을 연달아 폐쇄, 글로벌 모델의 파생차를 3분의 1로 삭감, 계열의 부품 메이커 3사를 히타치 Astemo(아스테모, 도쿄·치요다)로서 재편하는 개혁을 결단했다.

그 중에서도 세상을 놀라게 한 것은 2020년 4월에 단행한 혼다 기술 연구소의 「해체」다. 연구개발 자회사로서 「성역」이라고도 불리던 혼다 기술 연구소로부터 4륜차의 개발 부문의 대부분의 기능을 혼다 본체에 흡수했다.

이 혼다 기술 연구소의 정리해고에 대해서는 동사 임원 OB로부터도 「하치고씨는 잘 결단했다고 생각한다」라고 하는 소리가 높아질 정도로 혼다에 있어서 혼다 기술 연구소에 손을 대는 것은 터부시되어 왔다.

하지만 이러한 어려운 결단을 혼다의 톱이 피할 수 없게 된 것도 모두 길게 계속된 4륜차 사업의 실적의 부진 때문이다.

Fit이 야리스에 완패

왜 이렇게 되어 버렸을까. 혼다의 경영전략에 문제가 있었다고 하지 않을 수 없다. 보다 좋은 자동차를 타이밍 좋게 시장에 투입할 수 없었기 때문이 아닌가」(후지무라씨). 그 전형이, 컴팩트차인 4대째의 신형 「Fit」이다.

 

Fit은 혼다에 주력인 글로벌 모델 중 하나로 역대 모델들이 큰 인기를 누려 왔다. 하지만 신형 Fit의 매출은 이 회사의 기대에서 크게 벗어나 있다.

함께 2020년 2월에 발매해, Fit과 경합하는 토요타의 「야리스」와 비교하면, 그 차이는 역연하다. 예를 들면 2020년도(2020년 4월~2021년 3월)의 일본 국내 판매 대수는 Fit 94,311대에 대해, 야리스는 202,652대 (일본 자동차 판매 협회 연합회 조사). Fit은 야리스에 더블 스코어 완패를 당했다.

패인은 고객의 요구를 잘못 읽어 저연비 추구를 소홀히 한 것에 있다. 이 실패가 여실히 드러난 것이 HEV 모델이다.

Fit의 「e:HEV BASIC」의 연비는 1리터 당 29.4킬로미터(km/L)인데 비해, 야리스의 「HYBRID X」는 36.0 km/L (모두 WLTC 모드). 이만큼의 차이가 있으면서 가격은 Fit이 199만7600엔(세금 포함)으로 야리스가 199만8000엔(세금 포함)으로 거의 변하지 않는다.

혼다는 저연비보다 「편안함」, 예를 들면 차내 공간의 넓이 등이 고객들에게 먹힌다고 생각했지만, 그것은 빗나갔다. 「이 클래스의 자동차를 구입하는 고객은 연비에 민감한 사람이 많다. 차내 공간의 넓이를 어필한다면 보다 염가로 유지비도 억제되는 경차의 「N-BOX」로 많은 고객이 몰릴 것이다」(후지무라씨)

도요타의 하이브리드 시스템 'THS Ⅱ'는 고효율적이지만 구조가 복잡하고 설계비용이 비싸다는 과제를 안고 있다. 혼다의 하이브리드 시스템 「e:HEV」와 비교하면 「THS Ⅱ의 설계 코스트는 2할 가깝게 높은 것이 아닌가」라고 후지무라씨는 본다.

그런데도 도요타는 야리스의 차체 가격을 Fit과 동등하게 유지한다. 양산 효과가 톡톡히 났기 때문이다. 양산 효과를 제대로 살리려면 당연히 히트 차종을 만들어야 한다. 팔리는 자동차를 어떻게 만들어 내는가 하는 경영전략의 점에서 양 회사의 차이는 벌어져 버렸다고 말할 수 있을 것이다.

혼다는 EV·FCV 시프트에 대해 「Tank to Wheel (연료 탱크로부터 바퀴까지, 즉 주행 중)의 카본 프리를 달성하기 위해」라고 이유를 말한다. 하지만 이 회사의 이 말을 액면 그대로 받아들일 수는 없다.

왜냐하면, 돈을 벌고 있는 이륜차 사업에서는 엔진을 버리지 않고 「연비 개선이나 바이오 연료의 활용 등에도 임한다」라고 명언하고 있기 때문이다. 주행 중의 카본 프리를 실현하는 것이 목적이라면 이륜차도 모두 EV화나 FCV화를 목표로 해야 할 것이다.

그럼, 혼다의 엔진차 및 HEV를 멈추는 「진상」은 무엇일까.

GM과 보조를 맞춘 EV, FCV 전환화

경영 전략의 실패로 혼다의 4륜차 사업은 오랜 세월에 걸친 저수익의 대미지를 입었다. 중장기적으로는 더 이상 엔진차와 HEV, EV, FCV 모두에 개발비를 계속 쏟아 넣을 수 없다.

한편, 혼다는 2020년 9월에 미 제너럴 모터스(GM)와 북미 시장에 투입하는 자동차에 대해 파워 트레인을 포함한 플랫폼의 공유화, 및 공동 구매를 향한 검토를 진행시키는 것에 합의했다. 혼다 한 회사로는 한계가 있는 양산 효과를 GM과 손잡고 제조비용을 낮추는 것이 목적이다.

 

그 GM이 EV·FCV 시프트를 표명했다. 2025년까지 신차의 40%를 EV와 FCV로 만들고, 2035년까지는 그것들을 100%까지 높일 계획이다. 즉, 같은 해까지 엔진차와 HEV로부터 철퇴한다.

GM이 표명한 이 목표를 혼다의 이번 EV·FCV 시프트는 5년 늦게 따른다. 혼다가 내건 목표는 EV·FCV의 비율을 30년에 선진국 전체에서 40%, 35년에 똑같이 80%로 해, 40년에는 세계에서 100%로 한다고 하는 것이다.

 

즉, 이익이 부족하고 충분한 개발비를 염출할 수 없는 한편, 플랫폼을 공통화하는 GM과는 보조를 맞추지 않으면 안 된다. 그 GM이 EV와 FCV의 전업 메이커로 가고 있는 영향을 받아 혼다는 어쩔 수 없이 엔진차와 HEV를 버린다고 하는 결단을 재촉당한 것은 아닌가.

상황 변화로 리스크 높음

 

과연, 혼다의 EV·FCV 시프트는 성공할 것인가. 그 성패는 향후의 재생 가능 에너지의 도입 동향이나, 충전 설비나 수소 공급 인프라의 설치 상황에 크게 의존한다고 말할 수 있다.

당연히 화석연료를 사용한 화력발전을 사용하는 나라·지역에서는, EV가 달리면 달릴수록 발전소 측에서 이산화탄소(CO2)가 증가한다. 또한 원재료조달에서 생산, 사용, 폐기까지의 전체로 평가하는 라이프사이클 평가 (LCA) 시점에서 보면 제조 시에 EV는 가솔린차의 2배가 넘는 CO2를 배출한다고 하는 시산도 있다.

 

EV·FCV 시프트를 향한 긍정적인 소식은 혼다가 고용량으로 저비용화를 목표로 한 전고체 전지의 연구를 진행시키고 있는 것이다. 2020년대 후반의 모델에의 채용을 목표로 연구를 가속한다고 한다. 실현되면, 확실히 현행의 리튬 이온 2차 전지를 탑재한 것보다 뛰어난 EV의 등장을 기대할 수 있다.

하지만, 카본 뉴트럴(온난화 가스의 배출량 실질 제로)을 실현하는 방법은 EV화와 FCV화 만이 아니다. 예를 들어 현재 합성액체연료(e-Fuel=이퓨얼)와 바이오연료 등의 카본 뉴트럴연료 개발이 진행되고 있다. 이것들이 양산되면 엔진차나 HEV에서도 충분히 탈탄소에 공헌할 수 있다.

사실, 일본 자동차공업회의 토요타 아키오 회장(토요타 사장)은 2021년 4월 22일의 정례회견에서 「카본 뉴트럴 연료를 사용하면 엔진차는 HEV 같은 수준으로, HEV는 플러그 인 HEV(PHEV) 같은 수준으로, PHEV는 EV 같은 수준이 된다. 신차뿐만 아니라 보유 차량을 포함한 모든 차량에서 CO2를 줄일 수 있다고 말했다.

일본은 강점인 엔진 기술을 살려 카본 뉴트럴 달성의 선택지를 남겨야 한다는 목소리는 일본 제조업에는 뿌리 깊다.

중국의 기술력의 향상으로 많은 제품이 중국에서 만들어져 그 코스트 경쟁력 앞에 패배하는 일본 기업이 증가하고 있는 가운데, 「엔진은 중국이 만들 수 없는 몇 안되는 제품. 엔진을 만들기 위해서 필요로 하는 고도의 금형 기술과 성형 기술이 중국에는 없다」라고 A&M 컨설턴트 나카야마 사토시씨는 지적한다.

혼다가 가지는 엔진 관련 기술과 노하우는 수소 엔진에도 살릴 수 있을 것이라고 그는 본다. 수소 엔진은 최근 도요타도 기술개발에 나서겠다고 밝히는 등 개발이 재연되고 있다.

수소 엔진은 연소 시 CO2를 배출하지 않으면서 연소가 빠르고 응답성이 좋은 것이 특징이다. 반면 화염 전파(전파)가 너무 빨라 실용화하려면 많은 엔진 기술과 노하우를 필요로 한다. 거기에 혼다의 활약 장소가 있을 가능성은 높다.

연료인 수소를 연소실 내 어디를 향해 뿜느냐, 어떤 형태의 피스톤 어느 부위에 뿜느냐에 따라 성능이 전혀 달라진다. 일찍이 혼다 엔진의 피스톤 형상을 보고, 어떻게 하면 이렇게 대단한 모양을 생각해 낼 수 있을까 하고 몇번이나 생각했다. 혼다에게는 엔진에 관한 많은 기술과 노하우가 있을 것이다. 그것을 살리지 않는 것은, 실로 아깝다」(나카야마씨)

확실히 100%의 EV·FCV화를 밝히면, 기업 이미지의 향상으로 연결될 수 있다. 「주행중에 CO2를 배출하지 않는다」라고 하는 알기 쉬움으로 ESG(환경·사회·기업 통치) 투자를 취급하는 기관투자가의 주목을 끌어 자금을 모으기 쉬워지거나 주가를 끌어올리거나 하는 효과도 있을 것이다.

하지만 향후의 재생 가능 에너지의 도입 상태나 환경 기술개발의 진전에 따라 혼다는 이번에 밝힌 EV·FCV 시프트의 목표를 바꾸지 않을 수 없게 될 가능성은 남는다. 그 때, 개발을 그만두어 고효율의 엔진차나 HEV를 상품 라인업을 갖지 않은 혼다는 고객의 선택사항을 좁혀 버려 스스로의 목을 조르게 되지 않을까.

(닛케이 크로스텍 치카오카 유타카)

[닛케이 크로스텍 2021년 4월 26일자 기사 재구성]