전동화가 늦어져 고생하는 마즈다

2014년에는 The Economist가 하이브리드 대신 가솔린/디젤에 집중해서 돈 잘 번다고 칭찬했던 ( http://cafe.daum.net/NTDS/50q9/1914 ) 일본의 마즈다가 6년이 지난 이제는 전동화가 늦어져 고생하고 있습니다.

 

경험이 쌓여 있는 가솔린과 디젤 엔진은 시제작과 시험을 시뮬레이션으로 대체하는 Model-Based Development로 돈을 적게 쓰며 개발할 수 있었지만 전기차는 경험이 없어서 그게 되지 않는다고 하네요.

 

마즈다는 설계 단계부터 시뮬레이션 기술을 구사해 시작이나 실험을 최대한 줄이는 「모델 베이스 개발(MBD)」라고 부르는 수법으로 저연비 엔진 기술의 「스카이 액티브」등을 만들어 왔다. 하지만, 전동화 기술에 대해서는 「과거의 축적이 없고, 개발은 보통 수단으로는 되지 않는다」(마즈다 간부).

 

マツダは設計段階からシミュレーション技術を駆使し、試作や実験を極力減らす「モデルベース開発（MBD）」と呼ぶ手法で、低燃費エンジン技術の「スカイアクティブ」などを生み出してきた。だが、電動化技術については「過去の積み重ねがなく、開発は一筋縄ではいかない」（マツダ幹部）。

 

프리미엄 브랜드가 되려고 신형차 가격을 10% 올렸더니 판매 부진에 빠져 엎친데 덮친 격입니다.

 

마즈다는 코로나 이전부터 판매가 침체돼 있었다. 신형차의 강경한 가격 인상이 오산이 되어, 20년 3월기는 전기 대비 9%감소한 141만대가 되었다. 21년 3월기는 전기대비 8%감소의 130만대를 전망한다.

 

マツダはコロナ以前から販売が低迷している。新型車の強気の値上げが誤算となり、20年3月期は前の期比9%減の141万台となった。21年3月期は前期比8%減の130万台を見込む。

 

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https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65959080W0A101C2TJC000/

 

マツダ悩ます電動化　新型車、投入延期相次ぐ

自動車・機械2020/11/9 2:00

 

 

마즈다를 괴롭히는 전동화 - 신형차 투입 연기 속출

 

마루모토 아키라(丸本明) 마쓰다 사장은 10월

로터리 엔진을 발전기용으로 탑재하는 전동차

투입을 2022년 상반기로 연기하겠다고 밝혔다.

 

마즈다가 신형차의 투입을 잇따라 연기하고 있다. 10월, 동사의 대명사이기도 한 로터리 엔진을 활용하는 전동차의 투입 시기가 상정보다 2년 늦어진다고 발표했다. 비교적 대형의 차종의 신상품군의 발매도 약 1년 연기한다. 노하우가 부족한 전동화 기술의 개발에 시간이 걸리고 있는 것이 영향을 주고 있다.

 

9일에는 2020년 4~9월기 결산을 발표한다. 전기 자동차(EV)나 하이브리드 차(HV) 등 전동화 시프트가 세계에서 가속하는 가운데, 전동화의 답보는 큰 불안 요소가 된다.

 

「22년 전반부터 차례차례, 시장 도입을 예정하고 있다」. 10월 온라인에서 연 신형 다목적 스포츠차량(SUV) 발표회. 마루모토 아키라 사장은 로터리 엔진을 활용한 전동차의 투입 시기에 대해 언급해, 사실상의 유보를 표명했다.

 

동사는 소형으로 고출력의 로터리 엔진을 발전기로서 사용하는 전동차로서 EV나 HV등을 투입할 예정이다. 유럽등에서의 환경 규제 강화를 응시해 지금까지는 20년의 판매를 목표로 한다고 해 왔지만, 결국 2년 이상 보류한다.

 

마즈다는 연기의 상세한 이유에 대해서는 설명하지 않았다. 로터리 엔진으로부터 차재 전지에 전기를 공급하는 것으로 EV의 주행거리를 늘리는 구조이지만, 「업계 전체에서 EV의 성능이 향상하는 가운데, 경쟁력 있는 항속거리를 낼 수 없는 것은 아닌지」(국내 증권 애널리스트)이라고 하는 견해도 있다.

 

마즈다에겐 19년에도 전과가 있다. 상품군을 '스몰'과 '라지'의 2종류로 분류. 향후의 성장 드라이버로 전망하는 라지에 대해서는, 주력 SUV 「CX-5」등에서 플러그 인 하이브리드 차(PHV)등의 전개를 예정했다.

 

하지만 19년 가을에는 라지의 신상품군의 시장 투입을 종래의 21년에서 22년도중으로 늦춘다고 표명했다. 이에 따라 마즈다의 주력 차종인 신형차의 투입은 2022년도까지 전망할 수 없게 되었다. 잇따른 연기에 자동차 부품 메이커에서는 부품 개발이나 생산 설비 전용으로 이쪽도 투자를 하고 있다. 파장이 작지 않다는 한숨도 나온다.

 

마즈다는 가솔린이나 디젤을 고집해 급속한 전동화와는 거리를 두어 왔다. HV시스템도 당초는 도요타 자동차로부터 제공을 받은 것 외, PHV도 아직 발매하고 있지 않다. 첫 양산 EV도 금년 9월에 발매한지 얼마 되지 않았다.

 

마즈다는 설계 단계부터 시뮬레이션 기술을 구사해 시작이나 실험을 최대한 줄이는 「모델 베이스 개발(MBD)」라고 부르는 수법으로 저연비 엔진 기술의 「스카이 액티브」등을 만들어 왔다. 하지만, 전동화 기술에 대해서는 「과거의 축적이 없고, 개발은 보통 수단으로는 되지 않는다」(마즈다 간부).

 

라지의 신상품군에 대해서는 PHV의 성능을 향상시키기 위해서 기본이 되는 차체 구조를 재검토했던 것이 투입 지연의 큰 요인이 된 모양이다.

 

마즈다는 차체 구조의 공통화등에서 개발 효율의 향상이나 코스트 삭감을 실현해 왔다. 세계시장 점유율 2%로 소규모라도 살아남기 위한 지혜 중 하나지만 이번처럼 차체 구조 자체를 개편하면서 한 차종뿐 아니라 전체에 상품화가 지연되는 약점이 부각됐다.

 

「시기를 지켜 어중간한 차를 내기보다, 늦추어서라도 제대로 개발하는 편이 상처가 깊지 않다」. 마즈다 간부는 이렇게 말하지만, 실적에의 영향은 피할 수 없을 전망이다.

 

마즈다는 코로나 이전부터 판매가 침체돼 있었다. 신형차의 강경한 가격 인상이 오산이 되어, 20년 3월기는 전기 대비 9%감소한 141만대가 되었다. 21년 3월기는 전기대비 8%감소의 130만대를 전망한다.

 

한편으로 생산 능력은 확대중이다. 토요타와 공동으로 미국 앨라배마주에 신공장을 건설중으로, 21년의 가동후는 연 15만대의 생산 능력이 추가된다. 다른 생산 거점과의 합계 능력은 201만대가 되어, 판매 전망과의 차이가 커진다.

 

공장 등 유형고정자산을 사용해 얼마나 매출액을 계상했는지를 나타내는 유형고정자산 회전율도 20년 3월에는 3.2회로 5년간 0.4회분 감소했다. 21년 3월기는 2.3회로 한층 더 침체될 전망이다.

 

세계적인 환경규제 강화도 내연기관이 주체인 마즈다에는 역풍이다. JP모건 증권의 키시모토 아키라 애널리스트의 예상으로는 마즈다는 21년 3월기에 유럽에서 350억엔 정도의 벌금을 부과받을 전망. 이산화탄소(CO2) 배출량을 줄이기 위해 주력 SUV의 판매량을 줄이는 등 이미 부정적인 영향도 나타나고 있다.

 

「로터리 엔진 탑재 전동차를 예정대로 투입하고 있으면 라인 업도 풍부하게 되었을 것이다. 배출량 억제를 위한 기존차의 판매 조정도 적게 끝난 것 아닌가」. 국내 증권 애널리스트에게서는 이런 소리도 나온다.

 

9일에 열리는 20년 4~9월기의 결산 설명회에서는 향후의 개발이나 설비 투자의 방향성등도 설명한다고 보여진다. 일본 시장에서도 스가 요시히데 수상이 「온난화 가스 배출을 50년까지 실질 제로로 한다」라고 표명하는 등, 환경 규제는 상정외의 스피드로 강해진다. 그렇지 않아도 뒤쳐진 전동화를 착실하게 실행할 수 있는가. 마즈다 개발진의 저력이 아쉽다.

 

(오카다에미)