명차 크라운이 금세 팔리지 않게 된 진짜 이유

명차 크라운이 금세 팔리지 않게 된 진짜 이유

2021/02/28 11:00

시대에 맞지 않는 "질실강건" 컨셉

 

 

https://president.jp/articles/-/43552

名車｢クラウン｣があっという間に売れなくなった本当の理由 時代に合わぬ"質実剛健"コンセ

2020년 11월 한때 일본 서민들의 우상이었던 도요타 고급차 메이저 브랜드 크라운의 생산 종료가 보도됐다.도대체 무엇이 그렇게 만들었는가? 차의 제조·판매의 현장을 다 아는 전문가, 히라츠카 토시키씨가 그 의외의 이유를 말한다.

연 24만 대나 팔리고 있던 일대 브랜드

토요타의 고급차 브랜드 「크라운(왕관)」이 마침내 소멸한다고 한다 (도쿄 주니치 신문 2020년 11월 11 일자). 1955(쇼와 30)년의 판매 개시 이래 65년, 15대에 걸쳐 토요타 및 일본의 대표적인 세단으로서 사랑받아 왔다. CM의 카피 「언젠가는 크라운」으로 상징되듯이, 서민이 소득증가와 함께 크고 비싼 차로 교체해 나가는 차의 "정점"이며, 버블기인 1990년에는 239,858대를 판매한 일대 브랜드이다.

 

그러나 그 다음은 서서히 판매 대수가 줄어 2001년도에는 7만 8656대가 되었다. 현재의 크라운이 발매된 2018년도에 5만 8548대를 판매한 것이 최근의 피크였다. 코로나에 휩쓸린 2020년은 일시 격감한 도요타차 전체의 신차판매 대수가 4~10월에 전년 동기비 16% 증가의 급회복을 보이는 가운데 17,988대에서 10,821대로 전년보다 약 40%나 줄었다.

도요타는 공식적으로는 인정하지 않지만 크라운이라는 이름의 신통력이 이렇게까지 쇠약해진 걸 보면 거의 기정노선 같다. 무엇이 이런 결말을 불러왔을까.

경쟁차는 온갖 최신 기술을 아낌없이 탑재했다.

「직접적인 이유는 「100만엔, 150만엔은 당연」이라고 하는 가장 최근의 독일차의 가격 인하 공세였습니다」--대기업 자동차 용품 메이커에서 클레임 대응을 맡아 대기업 자동차 메이커의 개발 어드바이저를 맡는 히라츠카 토시키씨는 자기 돈으로 차를 바꾸는 것을 반복해 온 만큼, 그 지적은 리얼리티가 충분하다.

벤츠, 아우디, BMW 등 전 세계에서 잘 팔리는 독일 업체들. 일본 국내에서 가격 인하 공세의 첨병이 된 것은 크라운에는 없는 클린 디젤 차량이었다. 고속도로에서의 주행 느낌이 뛰어나 세단으로 장거리 이동하는 개인 고객층을 사로잡았다. 게다가 후진하는 차량 뒤를 감시하는 RCTA, 핸들 조작을 지원해 차선을 이탈하는 것을 막는 LTA 등 온갖 최신 기술을 아낌없이 탑재해 왔다.

어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC, 앞차와의 차간 거리를 유지하고 정지·재발진도 실시할 수 있는 기능)이나 자동 브레이크도 항상 최신의 것. 그럼 크라운도 일본이 자랑하는 최신 설비를 넣으면 되지 않을까라고 누구라도 생각할 수 있을 것 같지만, 후술하듯이 그것이 잘 되지 않았던 이유가 있다.

"크라운 뿐만 아니라 일본 세단으로는 도저히 승부가 안 됩니다. 렉서스도 졌다. 지금 유일하게 겨룰 수 있는 것은 토요타의 세계 전략차인 캠리 정도"라고 히라츠카씨는 말한다. 독일차와 겨룰 수 있는 차와 그렇지 않은 차의 차이를 이해하려면 우선 이 크라운과 캠리의 차 본체 구조와 몸체 구조에 대한 간단한 설명이 필요하다.

질실강건, "깨지지 않아요" 컨셉

같은 고급 세단이라도 크라운과 캠리는 큰 차이가 있다. 크라운은 FR(=프런트 엔진, 리어 드라이브), 캠리는 FF(=프런트 엔진, 프론트 드라이브). FR이란 후륜 구동. 가장 인기 있는 전륜구동 FF와 마찬가지로 엔진은 앞쪽에 붙어 있지만 샤프트로 뒷바퀴에 동력을 전달해 구동한다. 승용차 제작의 근간과 관련된 차이다.

여기에 바디 구조의 차이가 겹쳐진다.

"단단한 프레임에 몸을 얹은 옛날 프레임 구조와 기본적으로 겉껍질만 있는 모노코크 구조 두 가지가 있습니다. 튼튼한 프레임 구조에 공간을 확보하기 쉬운 것이 모노코크 구조. 캠리는 이거예요. 반대로 크라운은 오랜 세월 프레임 구조의 FR을 통해 왔습니다."

프레임 구조의 FR을 한마디로 말하면 질실강건, "깨지지 않습니다"다. 크라운의 경찰차와 택시를 많이 볼 수 있었던 이유는 거기에 있었다.

융통성이 없는 것이 걸림돌로

"그 견고하고 튼튼하다고 하는 컨셉 때문에 최신 기술에도 확실한 내구성이 있는지 어떤지를 크라운 개발자가 하나하나 보고 나서 탑재하고 있는 느낌이 있었습니다. 그 융통성이 없는 것이 장애가 되었습니다. 최신 기술이 처음부터 옵션으로 장착된 독일 차에 크라운의 옵션이 후순위 맞춤형으로 나온 것도 운명의 갈림길이었을지 모릅니다."

실은 FR 자체의 "튼튼" 이미지는 고급차에 FR이 많았던 시대의 잔재. FF와의 강도의 차이는 없다. 오히려 FR은 FF보다 부품이 많아 고비용이다. 과거에는 운전 느낌이 전혀 달랐지만 지금은 전동 파워 스티어링에 각종 차체 제어가 한창이어서 거의 분간할 수 없다.

그렇게 되면 차내가 훨씬 넓고 싼 FF에 구매자가 달리는 것은 당연하다. 크라운과 같이 견고 FR의 이미지가 강했던 BMW조차 그보다는 점점 FF로 바뀌어 간 것은 확실히 이치에 맞는 것이다.

개인 고객은 독일 차에, 법인 고객은 알파드 베르파이어에

사실 크라운은 2003년 말 출시한 제로 크라운을 통해 한 번쯤은 이런 이미지를 쇄신하고 있다.

" 제로 크라운은 완고하게 이어지던 프레임 구조에서 모노코크 구조의 최신형 차로 거듭났습니다. 세단 중에서도 이채로운 보상판매가 좋고 입차주차장도 소폭 들어가는 1800 이내 가로폭이 좋습니다. "

모노코크 구조로 바꾸어 차내가 현격히 넓어져 고객을 태우기 위한 넓이를 중시하는 법인 고객에게 큰 인기를 얻어 제로 크라운 투입 후의 2004년도의 신차 판매 대수는 전년도 대비 28% 증가한 100,391대가 되었다.

그러나 다음 2005년도는 77,241대로 다시 하락했다. 이후는 하락 경향이 멈추지 않아 2010년도에는 36,419대까지 침체했다.

" FR은 역시 그대로다. 거기에 같은 토요타의 라지 미니밴, 알파드(2002년 발매)와 베르파이어(2008년 발매)가 서스펜션의 구조를 바꾸어 승차감을 향상시켰습니다. 원래 라지 미니밴의 실내는 세단보다 압도적으로 넓기 때문에 법인 고객은 크라운에서 이 두 개로 흘러나왔습니다. "

"언젠가는 크라운"이 "안녕 크라운"으로

그렇다면…… 2018년에 판매를 개시한 현행의 크라운에는 단번에 최신 기술을 집어 넣었는데, 그 때문에 선대 크라운보다 가격이 올라 버렸다. 게다가 북미 시장에서 가장 많이 팔리면서도 국내에선 별로였던 앞선 캠리의 위상이 커진 탓도 컸다.

"캠리의 완성도가 엄청나게 올라왔어요. 원래 가격도 리즈너블하기 때문에 해외에서의 판매 대수가 대폭 상승해 중고차의 인기도 상승. 그 결과 5년 후 보상판매 예상가격이 크라운에 필적하는 수준으로 올라왔습니다. 겉보기에는 엔진 스펙이 동등하고 실내는 FF 캠리가 압도적이다. 그런데도 신차의 가격은 크라운이 압도적으로 비싸다. 그렇다면 결과는 자명합니다."

개인 고객은 최신 기술과 가격 인하 공세의 독일세에 빼앗기고, 법인 고객은 알파드나 베르파이어에 빼앗기고, 한층 더 캠리의 급격한 추격…. 사방으로 갇힌 현행의 크라운 판매 대수는 선대의 3분의 1 정도까지 떨어져 버렸다.

"눈 깜짝할 사이였어요. 선대는 아직 가격이 리즈너블했는데… 원래 캠리처럼 해외에서도 팔리는 세계 전략차가 아니면 개발비도 나오지 않습니다. 어디까지나 일본을 향해 만들어진 크라운은 국내와는 대조적으로 해외에서는 무명에 가깝습니다." "언젠가는 크라운"이 "안녕 크라운"이 되어버렸다. 도요타 세단은 캠리 하나만 있게 된 것 같습니다.

결국 크라운은 모험을 하지 않았다

그는 친분이 있는 도요타 딜러에게 줄곧 동경했기 때문이라며 크라운을 부탁했으나 크라운은 중고 가치가 없다며 만류해 결국 캠리를 구입했다고 한다. "2년 뒤 캠리 WS로 갈아탔더니 고사정에 깜짝 놀랐다. 딜러 입장에서는 사정액이 낮은 크라운을 사게 하면 교체를 제의할 수 없을까 두렵습니다." 

결국 끝까지 장애가 된 것은 FR의 주박이었다 라고 히라츠카씨는 말한다.

"프레임 구조의 FR, 직렬 6기통 엔진, 폭 1800 mm의 입체 주차장에 들어가는 일본을 위한 고급 세단... 이것 하나 하나 모두 시대에 맞지 않게 되었다. 폭 1800mm 이내의 세단이라면 조용하고 손상되지 않으며, 게다가 높은 사정 프리우스도 있습니다. 지금, 구매자는 고급 세단에는 질실 강건한 것이 아니라 전술과 같은 최신 기술을 요구하고 있습니다. 내구성은 기술로 담보되어 있다. 결국 크라운은 모험을 하지 않았다. 오래된 굴레가 최신 기술에 밀린 거죠.

2020년 11월에 "끝"이 보도된 이후 향수에 빠져 크라운을 아쉬워하는 소리도 들린다. 크라운은 FR이라는 고정관념에서 자유롭지 못했을까. 쇼와로부터 지금에 이르는 크라운이라고 하는 브랜드의 존재감을 생각하면, 아깝다고 누구라도 생각할 것이다.

이미 플래그십이 아니게 되어 있었다.

"다만 1989년 고급 세단 세르시오 출시 단계에서 크라운은 도요타 개인 최상급 모델이 아니었습니다. (2006년 렉서스 브랜드로 이행한) 세르시오는 정말 훌륭한 차였습니다. 만약 크라운이 플래그십이라면 최근의 자율주행도 재빨리 도입할 것이다. 그렇지만, 실제로 도입된 것은 렉서스. 크라운은 FR이면서도 이미 플래그십 고급차가 아니었죠.

그래도 도요타 판매점의 저력으로 크라운은 그럭저럭 계속 팔렸지만, 2020년 5월부터 전국의 도요타 판매점에서 전 차종 취급이 되고 알파드, 베르파이어 등과 동렬로 팔리기에 이르러 결국 전혀 팔리지 않게 되었다는 것이다.

FR에 집착해 새로운 고객의 요구변화를 따라가지 못했다면 사라져가는 것도 어쩔 수 없다는 것인가. 쇼와 크라운의 찬란함을 아는 세대에 있어서는 정말로 쓸쓸한 이야기이다.