80년대 말 일본 자동차 회사들의 고비용 구조

2004년에 나온 책 "세계 자동차 전쟁" 154-155쪽 내용입니다.

 

" 버블기인 1986년부터 1991년까지 6년간 생산된 차종은 약 1.5배나 증가했다. 1981년에는 약 200 종류였던 배리에이션(variation)도 1991년에는 약 400 종으로 증가했다. 더구나 배리에이션의 절반이 전체 매상의 95%를 점유하고 있었다. 결국 나머지 반은 극히 소량밖에 생산할 수 없게 되었다. 이래서는 아무리 간판 방식을 채택한다 해도 양산 효과를 볼 수 없으며 비용이 높아지는 것은 당연했다.

 

... 번영기에 모델을 변경하면 그만큼 불필요한 개발비가 들어 기업의 손익분기점을 밀어올리는 결과를 가져온다. 1980년대의 손익분기점은 평균 75~80% 정도였으나 1980년대 말에는 90%를 초과하기에 이르렀다. 풀 가동에 가까운 생산을 하지 않으면 채산성이 맞지 않을 정도로 구조가 위험해진 것이다. 

 

거기에 버블 경제가 붕괴되기 시작하면서 판매는 단번에 바닥으로 떨어졌다. 총생산량은 절정기의 24%에 해당하는 329만 대가 줄어 1,019만 대로 급락했다. 비교적 여유 있던 토요타와 파제로라는 레저용 차량(RV)으로 인기를 유지해 오던 미쓰비시를 제외하고는 대부분 이후 몇 년 동안 실적이 회복되지 않고 경영난을 겪어야 했다.

 

1994년 3월 결산에서 11개사 중 5개사의 영업 이익이 적자로 계상되었다. 패전 직후 혼란기 외에는 찾아볼 수 없던 현상이 일어났다. 특히 최대한 발돋움하며 토요타와 경쟁했던 닛산과 1980년대에 판매 채널을 5개까지 늘려 판매망 확대를 꾀하던 마즈다는 가장 큰 타격을 받았다. "

 

토요타 셀시오 (렉서스 LS400)

토요타 크라운

 

닛산 세드릭 시마

 

닛산 세드릭

 

마즈다 센티아

 

마즈다 루체 (기아 포텐샤)