[스크랩] DC-9, MD-80, MD-90의 성공과 실패

미국 더글러스는 1965년 5열 배열 79인승에 P&W JT8D 엔진을 단 DC-9-10을 납품하기 시작해 (F-4 팬텀 만드는 맥도널에 합병되어 1967년부터는 맥도널 더글러스) 1982년까지 109인승 DC-9-30, 128인승 DC-9-40, 139인승 DC-9-50을 976대 생산했고,

79인승 DC-9-20 (JT8D 엔진)

1980년부터는 동체를 더욱 잡아 늘려 172인승이 되고 개량된 P&W JT8D-200 엔진을 단 MD-80 시리즈를 납품하기 시작해 1999년까지 1,191대를 생산했습니다.

 

바이패스 ratio가 낮아 엔진이 길고 홀쭉한 172인승 MD-88 (JT8D-200 엔진)

그런데 보잉이 B-1 폭격기의 GE F101 엔진의 코어를 이용해서 미국 GE와 프랑스 SNECMA가 개발한 (주도권은 GE가 갖고 SNECMA는 따르는 입장) 당시 최신형 CFM56 엔진을 단 B737-300/400/500을 1984년부터 납품하기 시작하고,

프랑스/독일/영국의 에어버스가 CFM56 또는 역시 당시 최신형인 V2500 엔진을 (미국 P&W, 영국 Rolls-Royce, 그리고 독일과 일본의 조무래기들(?)의 공동개발) 다는 A320을 1988년부터 납품하기 시작하자

맥도널 더글러스도 대응을 해야만 했고 그래서 MD-80 시리즈 중의 하나인 MD-88에 V2500 엔진을 다는 MD-90을 기획해서 1989년 미국 Delta Air Lines로부터 50대 주문을 받았습니다.

바이패스  ratio가 높아 엔진이 짧고 두꺼운 172인승 MD-90 (V2500 엔진)

1989년의 시점에서 보면 MD-90은 A320과 같은 최신형 V2500 엔진을 쓰고, MD-90과 같은 계열인 MD-80 시리즈가 이미 수백대 깔려 있는데 A320은 유럽에만 조금 깔려 있어 MD-90이 A320보다 더 큰 시장점유율을 차지할 것처럼 보였고, 1992년까지 실제로 249대의 주문을 받았습니다.

그러나 5열 배열 MD-90은 더 이상 잡아 늘릴 수 없을 때까지 잡아 늘린 상태여서 200인승을 넘어가는 A321이나 B737-900같은 스트레치 버전은 만들 수 없었고, A319나 B737-700같은 약간 작은 버전이 없는데다 (MD-95/B717처럼 많이 작아진 버전은 나중에 생기지만) 맥도널 더글러스의 다른 제품인 대형 기종 MD-11이 많은 문제를 일으키며 나쁜 평판을 갖게 되자 MD-90 판매도 영향을 받게 되었습니다. 엎친데 덮친 격으로 1995년 마침내 MD-90이 Delta Air Lines에 납품되어 운항을 시작했을 때 항전장비의 신뢰성이 좋지 않아 문제를 일으키자 더욱 팔리지 않게 되었죠.

게다가 보잉이 1993년에 발표한 B737-800이 MD-90의 고객을 뺐고, A320도 꾸준히 팔리며 시장에서 자리를 잡게 되어 MD-90이 설 자리는 없었습니다. 결국 맥도널 더글러스는 MD-11, MD-90 둘 다 잘 팔리지 않는데 JSF 사업에서도 떨어지자 보잉에 인수합병되는 것 말고는 살 길이 없게 되었고, 보잉은 1997년 맥도널 더글러스를 인수합병한 다음 B737-800과 경쟁하는 MD-90의 생산을 중단했습니다. 결국 베스트셀러 DC-9과 MD-80의 후계였던 MD-90은 겨우 116대만 만들고 끝났습니다. (나머지 주문들은 B737-800으로 바뀜)

이미 잘 팔리는 기종의 동체 단면을 그대로 쓰면서 동체를 더욱 길게 하고 최신형 엔진을 다는 것이 대개 가장 "안전빵"인 방법인데, 6열 배열 B737은 이런 방법을 2번 써서 둘 다 성공했지만 5열 배열 DC-9/MD-80/MD-90은 처음은 성공하고 다시 한번 더 했을 때는 실패했습니다. 5열 배열은 아무리 잡아 늘려도 200인승까지는 갈 수 없는데 시장의 상황은 협폭동체기에서 200인승까지 원하게 되었을 때 대응을 못한 것입니다. 맥도널 더글러스가 돈만 있었다면 MD-80에서 MD-90으로 넘어갈 때 완전히 새로운 6열 배열을 만들었어야 했는데 돈이 없었으니...

출처 : When Computers Went To Sea

글쓴이 : 백선호 원글보기

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